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Le fret ferroviaire a bien d’autres avantages que le CO2 pour l’environnement

trainEn vue des nombreux enjeux écologiques et sociétaux auxquels nous devons faire face, il devient de plus en plus important de mesurer    précisément le coût sanitaire et sociétal des externalités négatives du transport.

TK’Blue, agence de notation et de labellisation du transport, a développé un ensemble de services qui permet aux entreprises, à travers la monétarisation des externalités négatives des différents modes de transport (routier, ferroviaire, maritime, fluviale et aérien), d’avoir une vision exhaustive de l’impact de leurs opérations de transport sur l’environnement.

Elles peuvent ainsi bénéficier de prises de décision réfléchies, adaptées et anticipées en regard de leurs engagements volontaires et des contraintes et réglementations écologiques présentes et futures.

Avec près de 18% du transport intérieur de marchandises en Europe (400 milliards de tonnes-kilomètres [t.km]) et 10 % en France (35 milliards t.km), le fret ferroviaire se place en seconde position des modes de transport utilisés après le routier. Il a l’avantage notamment de transporter de très gros volumes tout en réduisant fortement les nuisances du transport sur l’environnement.

Le tableau ci-dessous présente les coûts sociétaux de l’ensemble des externalités négatives du fret ferroviaire constatés auprès des chargeurs de TK’Blue sur l’ensemble de l’année 2016. La méthodologie de l’Agence repose sur un ensemble d’études européennes reconnues telles que les rapports CE-DELFT et RICARDO-AEA.

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En Europe, la part du diesel dans les opérations de transport ferroviaire reste importante (par exemple, près de 24% du parc ferroviaire français se compose de véhicule diesel).

Plusieurs facteurs entrent en compte. L’électrification des rails, très onéreuse, n’est naturellement pas toujours adaptée à une très faible fréquence de passage d’un train sur une ligne précise. C‘est pourquoi l’exploitation des locomotives diesel persiste, bien plus autonome dans leurs mouvements sur rails et  surtout totalement indépendantes en cas de changement de tension électrique d’une région ou d’un pays à l’autre. Ce type de motorisation n’est pas sans conséquence, avec un cout sociétal global 3 fois plus élevé que pour l’électrique. Le diesel impacte sensiblement le réchauffement climatique ainsi que la pollution de l’air.

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Le principal atout de l’électrique est de ne pas avoir d’émissions en phase d’utilisation issue de la combustion, ce qui rend le coût du changement climatique nul (hors phase amont de production et transport). Toutefois, concernant la pollution de l’air, les forces de cisaillement et les hautes températures générées par les contacts roue/rail produisent des particules fines. Il y a donc  toujours une pollution qui persiste même si celle-ci est bien moindre que pour une locomotive diesel.

 

L’alimentation en continue, possible grâce aux lignes de courant haute tension, permet de réduire très fortement l’impact dû à l’acheminement de l’énergie. Il y a par contre toujours une différence notable entre la production française et européenne (hors France). Le décret français n°2017-639 affiche en effet   des émissions de gaz à effet de serre du processus de production et d’acheminement de l’électricité au niveau européen (hors France) 8,75 fois supérieures à celles provenant d’un processus français. C’est la conséquence logique de la part nettement plus importante des combustibles fossiles dans la production de cette énergie en Europe (41% contre 10% en France en 2014).

 

Face à ces nombreux facteurs à prendre en compte, seule l’évaluation de l’empreinte environnementale par un tiers de confiance peut donner crédibilité aux différentes parties prenantes de l’entreprise; aucun calcul interne ne peut avoir la crédibilité d’un œil extérieur. L’objectif de l’agence TK’Blue est de permettre aux entreprises d’amorcer la diminution des nuisances, tout en optimisant les performances économiques et techniques des opérations, toujours liées.

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