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La logistique urbaine a besoin des nouvelles énergies

En Europe, la part du secteur transport et de la logistique représente en moyenne 10 % du PIB dont la logistique urbaine constitue une part prépondérante.

La logistique urbaine en est une part conséquente. Elle prend en compte différents enjeux complexes à évaluer car intègre des problématiques de sécurité, de partage de la voirie, de congestion, de bruit ou de pollution. Il existe plusieurs moyens permettant d’en diminuer les coûts sociétaux, notamment pour son « dernier kilomètre », partie la plus coûteuse pour la société : congestion, bruit, accidents et particules fines.

On peut réduire ces coûts par la mutualisation et le remplacement des flottes par des véhicules plus récents et plus respectueux de l’environnement.

Il est de la responsabilité sociétale des chargeurs et transporteurs de réduire leurs nuisances générées autant que faire se peut. Le report modal est rarement possible et reste donc très limité. C’est plus un report vers les autres énergies que le gas-oil qui est observé : véhicules fonctionnant à l’électricité ou au gaz naturel.

On réduit ainsi les émissions de polluants mais également des nuisances sonores qui ont une importance particulièrement lourde en raison de la densité de population impactée, nettement plus importante que lors de transports interurbains.

Dans notre étude nous comparons les coûts sociétaux de quatre poids lourds 19t transportant 6t sur 20 km et d’énergie différente : diesel euro IV qui est la génération de véhicules la plus courante, euro VI, hybride, GNV et électrique.

logistique urbaine

Après évaluation des coûts, on observe une diminution des coûts sociétaux totaux générés par les différentes externalités négatives de 5,3 % pour l’hybride, 9,1 % pour le GNV et 29,5 % pour l’électrique (pour autant que l’on considère un véhicule de 19t, prochainement disponible, et non pas 6 VUL de 3,5T, seuls véhicules disponibles à ce jour, qui généreraient 6 fois plus de coûts sociétaux, notamment de congestion)

Les quatre véhicules ayant les mêmes dimensions et parcourant la même distance pour un même tonnage, les passages au carburant alternatifs n’affecteront que les externalités environnementales . Si l’on ne considérait que celles-ci, la réduction s’élèverait respectivement à 15,2%, 26,6% et 83,5% pour l’hybride, le GNV et l’électrique.

Au niveau du coût sociétal lié au bruit, l’utilisation d’un véhicule hybride permet une légère diminution par rapport au diesel, alors qu’avec un porteur GNV, on observe une réduction du niveau sonore allant jusqu’à 50%. La différence la plus notable est tout de même avec l’électrique pour qui la source de bruit est principalement mécanique.

En ce qui concerne les polluants, l’EURO VI et l’hybride sont sensiblement identiques. Le GNV par contre émet une quantité importante de NOx. Le véhicule électrique est le plus performant car il n’émet que des particules fines venant du freinage et de l’usure des pneus.

Bien que le GNV soit un peu moins performant sur le plan des émissions de polluants, il contre balance cette tendance grâce à son processus amont-aval particulièrement efficace. En effet, l’atout du GNV réside dans ses émissions de SO2 négligeables.

Les coûts sociétaux liés au changement climatique sont logiques ; les moteurs hybrides et GNV voient leurs émissions de GES réduites de près de 20% par rapport à l’EURO IV. L’électrique lui, doit en grande partie son efficacité globale par rapport aux autres carburants à un facteur d’émission de GES nul.

Le dernier kilomètre ayant l’impact le plus important sur les coûts sociétaux du transport, il est impératif d’adopter des moyens visant à les réduire en milieu urbain. Bien qu’il n’agisse de manière conséquente que sur quatre externalités négatives, le passage à des carburants plus propres est un bon levier. Même si les transporteurs peuvent être réticents à l’idée de nouveaux investissements, il est clair que la modernisation de la flotte a des effets importants sur la pollution de l’air, et donc de la santé des consommateurs.

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